Por considerarlo de extrema importancia, publicamos total y literalmente este articulo de Carlos Carrillo, de su web www.algarte.com.co, para ilustrar a todos los bogotanos de lo que realmente esta pasando con el proyecto metro de Enrique Peñalosa.
Si hoy no está en licitación la primera línea del metro de Bogotá (PLMB) no es por el precio del dólar, ni por la falta de gestión de la alcaldía pasada (que existió), ni por Santos (aunque es cómplice); es simple y llanamente porque el “visionario” quiere gastarse esa plata en más Transmilenio. ¿Cómo lo va a hacer? escudándose en unos “estudios” producto de una consultoría contratada a dedo.
Vamos por partes porque es una maraña muy enredada:
El 28 de agosto de este año, el gerente del Metro de Bogotá publicó en El Tiempo una breve columna en la cual suelta una andanada de mentiras, indispensables para amortiguar la caída libre en la imagen del alcalde (ver artículo). El metro, es quizás el tema más espinoso para esta administración, que a pesar de la inagotable zalamería de buena parte de la prensa, atraviesa por una grave crisis de credibilidad, sobre todo en este tema dados los intereses personales del alcalde en Transmilenio.
El gerente del Metro, Andrés Escobar, es otro de los tantos alfiles peñalosistas trasplantados directamente desde el gremio de los constructores, Escobar fue gerente de construcción de la organización Luis Carlos Sarmiento Angulo y hasta comienzo de este año, se desempeñó como presidente de la constructora Pedro Gómez y Cía., experta en centros comerciales y reconocida entre muchos proyectos por Unicentro.
La columna de Andrés Escobar, como todo el aparato de propaganda distrital es pura carreta. Nos presentan un escenario apocalíptico, según el cual el metro subterráneo no se puede licitar por razones técnicas, pero la razón para embolatar el metro es bien distinta: es una combinación espeluznante de mezquindad política e intereses personales.
Veamos las mentiras de Escobar:
A finales del 2014, el Gobierno Nacional y el Distrital establecieron un compromiso para cofinanciar el metro de Bogotá, a partir de la propuesta del entonces alcalde Gustavo Petro de hacer un metro bajo tierra. En esos días, un dólar costaba 1.997 pesos y todo el proyecto 13,9 billones de pesos.
Mientras escribo este artículo, unos días después de la publicación del señor Escobar, un dólar cuesta 2,882 pesos y según las cifras de Planeación Nacional en 2015, los ajustes al proyecto se hicieron con el dólar a 2,474; así las cosas, por malas que sean las matemáticas del señor Escobar ese tremendista 60% no se ve por ningún lado, la diferencia es de un 14% o sea ni un tercio de lo que afirma el gerente del proyecto metro. ¿Puede ser más evidente el animo de desinformar?
El argumento del dólar es esgrimido todo el tiempo por la Alcaldía para atacar el metro subterráneo y si bien es un factor a tener en cuenta, lo que dice la Alcaldía es engañoso, entre otras porque el dólar afecta por igual al metro elevado y al subterráneo ¿o es que los trenes voladores de Peñalosa son hechos en Mosquera? Estás cifras son un claro intento por engañar.
El director de Planeación Nacional, Simón Gaviria, explicaba el proyecto con cifras bien distintas. (Para ver las declaraciones de Simon Gaviria dele click al enlace)
En la presentación, Simón Gaviria parece muy entusiasmado con la posibilidad de darle a Bogotá una red de transporte férreo, dentro de la cual se integra el mal llamado metro de Petro (el metro es de todos los bogotanos, más allá de quien pueda quedarse con el crédito) ¿Por qué tan entusiasmado? Ni María Fernanda Cabal consideraría a Simón Gaviria un escudero de Petro; es más, a lo largo de la presentación muestra su convicción neoliberal y asegura que este plan de transporte para Bogotá sólo será posible gracias a las famosas APP que al Gobierno Nacional le sirven para todo. ¿No será más bien que el proyecto era viable e indispensable para la ciudad?
Continua Escobar:
Después de los compromisos sobrevinieron tres hechos que los pusieron en crisis. Primero, la devaluación del 60 %; segundo, los estudios geológicos que mostraron los riesgos de cavar una trinchera de 20 metros de hondo a lo largo de las carreras 11 y 13, relacionados con sobrecostos, demoras, daños en construcciones vecinas y pérdidas en la actividad comercial, y tercero, la elección de Enrique Peñalosa como alcalde, con una propuesta de metro elevado basada en su propia experiencia internacional. Así, en un año el proyecto perdió su viabilidad financiera, vio comprometida la técnica y perdió el apoyo político del Distrito, aunque no el de la Nación.
Si el primer dato sobre la devaluación es abiertamente falso, el segundo también es engañoso, porque lo que mostraron esos estudios geológicos que ya pagamos y se irán a la basura, es que buena parte del metro subterráneo puede hacerse con tuneladora, y aunque efectivamente una parte del trazado debe construirse por trinchera es justamente la parte norte; la cual, hay que decirlo con claridad, no está en los planes de esta administración. Lo que adelanta en este momento la Alcaldía tiene que ver con el tramo uno, o sea el que según los estudios existentes se realizaría con tuneladora ¿Por qué se preocupa tanto Escobar por las trincheras de la carrera 13 si el proyecto que gerencia termina en la estación Rosario (Av. Primero de Mayo con carrera 41)?
Tal vez lo único cierto del artículo es el tercer punto: “La elección de Enrique Peñalosa como alcalde, con una propuesta de metro elevado basada en su propia experiencia internacional.” Esto sí es verdad y es en últimas la razón por la cual el proyecto está condenado al fracaso; la experiencia profesional de Peñalosa consiste en torpedear proyectos férreos para remplazarlos por buses ojalá Volvo. En este blog ya se ha escrito extensamente sobre esa experiencia internacional (Ver Trancón de intereses) pero unas cuantas imágenes pueden refrescarnos la memoria.
La siguiente galería de tuits es bastante ilustrativa.
Peñalosa ha peleado como gato patas arriba contra todo lo que tenga rieles, lo ha repetido una y otra vez: son juguetes caros que hacen lo mismo que Transmilenio, para el señor alcalde todos los países en desarrollo deben invertir en buses no en metros, mientras que los desarrollados deben dejar de “despilfarrar” en metros y pasarse a sus buses suecos. Ese discurso le ha producido un enorme éxito profesional pero va en contra de las exigencia de los bogotanos. ¿Qué pasa sí el alcalde acepta abiertamente que no quiere metro y que su plan para Bogotá es gastarse la plata del metro en troncales de Transmilenio?
Ya que hablamos de la experiencia internacional de urbanista Peñalosa, vale la pena recordar un tuit borrado hace apenas unos días, y que por fortuna alcancé a enmarcar.
Otra mentirilla de Andrés Escobar:
“La Financiera de Desarrollo Nacional adelanta un concurso internacional de consultores, que al final ganó Systra, filial del Metro de París.“
No fue un concurso internacional abierto a quien quisiera participar, fue una invitación directa bastante amañada. Es bien difícil para la Alcaldía explicar por qué no invitó a Idom, la firma que participó en el desarrollo del proyecto del metro subterráneo y por tanto la que mejor conoce el proyecto existente ¿no dicen que se trata de optimizar los estudios que ya existen?. Lamentablemente el contenido completo de estos estudios no se ha revelado, sólo tenemos la información que la Alcaldía hace pública a cuenta gotas para apoyar su tesis de que sólo el metro más cerca de las estrellas es posible, sin embargo con los documentos públicos de la FDN basta para hacerse varias preguntas sobre la transparencia de esa invitación.
En el artículo de El Tiempo, Andrés Escobar entrega unos datos del super secreto “estudio” de Systra:
Unas ventajas para destacar de la solución: con lo que se hace un km bajo tierra se hacen 1,48 km en viaducto y con menores riesgos de sobrecosto; su operación costará 28 % menos, por no requerir ventilación, iluminación ni extracción de agua. Otra ventaja importante y sensible para los usuarios es que dará fin al problema de la excesiva carga sobre la troncal Caracas.
Con base en los estudios, los técnicos de los dos gobiernos continúan encerrados para definir el mejor uso del presupuesto disponible, es decir, cuál debe ser la primera etapa y cuáles sus troncales de alimentación, de modo que el metro lo puedan usar muchos bogotanos y no solo aquellos afortunados que vivan cerca.
Nuevamente especulación disfrazada de técnica, y la mejor prueba de ello es la manera como incluso negando derechos de petición, insisten en ocultarle a la ciudad los resultados completos de los “estudios”, tanto la FDN como el Distrito esconden los entregables de una consultoría que está definiendo el que debería ser el mayor proyecto de infraestructura del país, y que además pretende disimular el detrimento patrimonial en que incurre Peñalosa al remplazar 135 mil millones de pesos en estudios, años de trabajo y miles de planos por una chapuza de 1700 milloncitos.
Lo que sí tenemos es acceso a los alcances de la consultoría (Ver alcance técnico).
El propósito del contrato no es evaluar con seriedad si el metro subterráneo es o no viable, es confirmar una perogrullada: el metro elevado es más barato que el subterráneo. Pero también plantea un asunto que ni el alcalde, ni sus subalternos tocan en público: La consultoría busca reducir el proyecto a su mínima expresión. La primera línea del metro desarrollada durante la alcaldía pasada arrancaba desde el Portal de las Américas, conectaba la populosa localidad de Kennedy con el centro y luego recorría buena parte del borde oriental de la ciudad, para terminar en la calle 127.
Luego de los ajustes del 2015, mencionados también por Simón Gaviria en su presentación, el proyecto se recortó hasta la calle 100 en dónde debía encontrarse con el tren de cercanías que llegaría hasta Zipaquira.
Pero nuestro visionario en lugar de aprovechar la voluntad política del Gobierno Nacional lo que quiere es reducir el proyecto tanto como sea posible, si por alguna razón, bien sea una inminente revocatoria, o las presiones políticas de su partido, se ve obligado a mostrar resultados en el tema del metro, ya tendría cocinado un proyecto minúsculo: el primer sub-tramo de un “metrico” de la Barbie, que no resolverá ningún problema, pero dejará bastantes recursos libres para invertirlos en sus estrafalarias troncales de Transmilenio.
Hoy, la ciudadanía no tiene certezas sobre un proyecto que debería ser la columna vertebral de la movilidad en Bogotá, sólo tenemos preguntas y dada la arrogancia de esta administración difícilmente tendrán respuestas.
¿Dónde termina el tramo 1? Según la invitación de la FDN, Systra debe hacer recomendaciones para finalizar el tramo 1 en algún lugar entre la calle 6 y Los Héroes, pero en más de una ocasión la alcaldía ha dicho que el tramo uno terminará en la calle 6 o en la 26 con Caracas. Así las cosas, no recorrerá el borde oriental, ni siquiera conectará Kennedy con Chapinero, estos documentos son muy claros al plantear un escenario en que el primer tramo deberá operar por años sin el segundo lo cual sin duda afectaría la demanda. ¿Quién se va a trepar hasta las alturas del metrico elevado, para luego en el centro tener que bajar 4 o 5 pisos y esperar de nuevo, hasta que pase el transmilenio que lo llevará a su destino? la Peñalosa line sería simplemente el alimentador de Transmilenio ¡Una verdadera genialidad!
Otro punto del alcance que deja serías dudas es este:
¿Será que la idea es gastar buena parte de esos 13,79 billones en más troncales de Transmilenio?
Systra ¿Socia de Transmilenio?
Hablemos de Systra y de por qué el Distrito no contrata sus servicios directamente desde el IDU sino a través de la FDN.
Me acusarán algunos de malpensado pero francamente algo huele muy mal en este contrato. Cómo se mencionó antes no es una licitación; es un invitación directa, ya ahí la cosa se ve sospechosa, pero para perfumarla invitaron a 11 reconocidas firmas ¿Las mejores? ¿Las más interesadas? ¿Las que estaban legalmente constituidas en Colombia?, no lo sabemos. Al final sólo hubo 3 propuestas: Systra, Sener y una unión temporal entre Arup y Steer Davies Gleave.
Estas propuestas se evaluaron de la siguiente manera: unos requisitos legales, financieros y técnicos no cuantificables, simplemente se cumplen o no se cumplen y una puntuación de 0 a 100, que a su vez se dividió en 2 partes: evaluación de equipo de trabajo (60 puntos) y evaluación de metodología y enfoque de trabajo (40 puntos).
En cuanto al primer componente las tres firmas cumplen los requisitos, luego en la puntuación por el equipo de trabajo Systra y Sener empatan con 60 puntos de 60 posibles.
Los 40 puntos restantes que corresponden a la evaluación de metodología y enfoque de trabajo, se dividen en dos bloques: Documento escrito y exposición presencial, y es justamente acá en donde la balanza se inclina por Systra.
¿A qué no adivinan quiénes integraron el jurado calificador?
En el jurado calificador estaba compuesto por: el gerente del proyecto Andrés Escobar, un delegado de la FDN y dos delegados del Distrito, pero aparte de ellos, según el anexo 2 del informe de evaluación también asistieron, con voz pero sin voto, Juan Pablo Bocarejo Secretario de Movilidad y Oscar Edmundo Díaz la mano derecha del alcalde y de quien ya he hablado en otras ocasiones, no sólo por los generosos 30 millones de pesos mensuales que recibe de la Alcaldía, sino por sus años recorriendo el mundo como vendedor de transmilenios de la mano de Peñalosa y el ITDP.
Se ve muy mal que sea el componente más subjetivo, evaluado por jurados de la Alcaldía, el que le dio la ventaja a Systra. Pero es más lamentable aún, que toda esta marrulla pueda ser perfectamente legal. ¿Por qué la Alcaldía no contrató estos “estudios” directamente desde el IDU mediante un concurso de méritos, como se hizo en ocasiones anteriores? ¿Por qué esta vez no hay acompañamiento de universidades o del Banco Mundial (Gran mecenas de Peñalosa y sus ONGs) ¿No será que esto simplemente busca pasarse por la “faja” la Ley 80 que rige la contratación pública? ¡Qué casualidad! la FDN no está sujeta al Estatuto General de Contratación de la Administración Pública sino que se rige por el derecho privado y por su propio manual de compras y administración de bienes.
Systra y sus tentáculos
Nadie dice que Systra o los franceses no sepan de metros, por supuesto que son expertos, Francia es un país líder en trenes de alta velocidad y tanto la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) y la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) propietarias de Systra son empresas públicas emblemáticas de los franceses, es tanta la importancia de estas empresas para el Gobierno francés, que un reconocido urbanista y antiguo guionista de telenovelas, aseguraba hace algunos años que el gobierno francés acolitaba los excesos de estas empresas por la vía diplomática.
Es más que evidente; el propósito de la consultoría de Systra, no es evaluar con responsabilidad cuál es el metro que más le conviene a la ciudad, es un traje de sastre, hecho a la medida del Emperador Enrique II, para avanzar tan poco como se pueda en el metro más barato posible. Dado ese afán de reducir costos no cabe duda de que el metro elevado es el más barato y en eso nadie le gana a Systra, que incluso tiene una patente para construcción de metros en viaducto. Si querían a una empresa que les diera la razón escogieron muy bien.
Pero los franceses no sólo saben de trenes, también saben de buses. Tal vez muchos no lo piensen mientras van apretados como pollos al matadero, cada día por la Caracas o por la NQS, pero buena parte de sus 2000 pesos van a bolsillos franceses, ya que la multinacional francesa Transdev es dueña de un porcentaje significativo de varios operadores de Transmilenio. Si alguien no lo cree (no falta el Santo Tomás) esa relación puede verificarse en los reportes financieros de Transdev del año pasado.
Transdev tiene participación en 3 operadores: Ciudad Móvil, City Móvil y Connexión Móvil. Ciudad Móvil es la operadora de Transmilenio a cargo de la Autopista norte y Transdev es uno de sus principales accionistas con el 38,5%. Ciudad Móvil es a su vez propietario del 80,7% de Connexión Móvil la empresa que opera la Avenida Carrera 30. Por último City Móvil (ni siquiera tiene página web) es dueña de una buena parte de Recaudo Bogotá (Tu Llave). Vale la pena mencionar también que Tu Llave, es uno de lo principales clientes de GSD plus la empresa que hasta final del año pasado fue de Oscar Edmundo Díaz.
Los intereses de Transdev en Transmilenio no son de poca monta, y ¡sorpresa! tanto Trandev como Systra son propiedad de ese mismo Gobierno francés, que según Peñalosa, pone a la diplomacia a trabajar en favor de los intereses económicos de los vendedores de trenes. Pero aparte de tener en últimas un mismo propietario, también tienen proyectos conjuntos. Por ejemplo, la RATP (propietaria de Systra) tiene un Joint Venture (Compañía conjunta) con Transdev para al operación de la línea uno de Bombay y un acuerdo conjunto para compartir experiencias con el metro en Chengdu, en China.
Quedan muchas preguntas sobre la evidente falta de transparencia de la Alcaldía a la hora de contratar estudios sobre el metro, pareciera que ese “metrico” elevado está 2600 metros más cerca del fiasco.
Por: @CarlosCarrilloA
Tomado de: https://algarete.com.co/2016/09/04/el-metro-elevado-2600-metros-mas-cerca-de-transmilenio/
Foto: Jose Gerardo Guerrero
